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Resumen Ejecutivo · Incidencia Regulatoria N.º 01/2026 Julio de 2026 · Lectura: 6 min

Impacto de la Reforma Tributaria de 2026 sobre el transporte, la movilidad, la logística y la infraestructura

El Proyecto de Ley de Reforma Tributaria radicado el 20 de julio de 2026 busca recaudar $21,921 billones en 2027 (cerca del 1,0% del PIB). Este es el resumen ejecutivo del análisis de Movemos País sobre su incidencia en el transporte: la síntesis en seis hallazgos del informe técnico completo (OTS-2026-010).

Es un informe técnico independiente sobre un proyecto de ley en trámite; no constituye asesoría jurídica ni tributaria particular. La conclusión es cualitativa y el modelo de impacto monetario es ilustrativo y reproducible, no un pronóstico oficial.

Cifras clave:

$21,9 B
recaudo buscado en 2027 (~1,0% del PIB)
$8,529 B
aporta la reducción de la exoneración de aportes patronales
40,2%
del ICTC de carga es combustible (DANE)
~$8,6 M
sobrecosto anual de ACPM por tractocamión (2028)

Los seis hallazgos del análisis:

1
Cuatro canales de incidencia. La reforma opera sobre el transporte por cuatro vías: energético (mayor IVA a combustibles e impuesto al carbono), laboral (menor exoneración de aportes patronales), financiero-asegurador (sobretasa de renta que puede encarecer créditos, leasing y pólizas) y de servicios conexos e indexación.
2
El IVA del combustible se convierte en costo. En los servicios de transporte excluidos de IVA (art. 476 E.T.), el IVA del combustible constituye generalmente un mayor costo definitivo, no descontable.
3
Los híbridos soportan el ajuste más abrupto. El paso del IVA del 5% al 19% en híbridos incrementaría 13,33% el precio bruto de compra, en un solo acto, mientras los combustibles fósiles y el carbón reciben sendas escalonadas.
4
El impacto monetario, en pesos. Un mayor tributo del orden de $951 por galón de ACPM en 2028 se traduce en un sobrecosto anual cercano a $8,6 millones por tractocamión y $2,9 millones por buseta (cálculo propio con supuestos explícitos).
5
El impacto es heterogéneo por modalidad y por cohorte. El Decreto 478 de 2021 concede cuatro años adicionales a cohortes matriculadas antes del 30 de mayo de 2020, difiriendo el choque de reposición sin eliminarlo.
6
La corrección es de diseño, no de oposición. La reforma es difícil de invalidar en abstracto: el impacto económico negativo, por sí solo, no determina la inconstitucionalidad. La recomendación es condicionar la viabilidad sectorial a transición, reconocimiento de costos y financiación de la modernización.
Solicitar resumen ejecutivo (PDF · 4 págs) Ver el informe completo (OTS-2026-010)

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El análisis

Un efecto mixto en lo macrofiscal, adverso en la operación

El efecto resultante es mixto en el plano macrofiscal y ambiental, pero predominantemente adverso en la operación de corto y mediano plazo. La razón técnica no es que todo impuesto se traslade automáticamente al usuario, sino que la reforma incide sobre un insumo que el sector no puede sustituir en el corto plazo —los combustibles— y, de manera simultánea, sobre el costo del trabajo formal. El combustible es el mayor componente individual del costo de operación carretera (40,2% del ICTC de carga y 31,0% del ICTIP intermunicipal, DANE) y buena parte del sector opera bajo servicios excluidos de IVA, lo que impide descontar el IVA pagado en el combustible y lo convierte en costo definitivo. La medida de mayor recaudo del proyecto no es la de combustibles: la reducción de la exoneración de aportes patronales aporta $8,529 billones frente a $3,610 billones del paquete de combustibles.

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