MinTransporte derogó la Circular 867: qué cambió realmente en el control con cámaras

Conviene separar dos normas que la discusión pública ha venido tratando como una sola.

El literal d) del artículo 7.8.3 de la Resolución Única Compilatoria en materia de Tránsito, la Resolución 20223040045295 de 2022, que compiló la Resolución 20203040011245 de 2020, define el control en vía apoyado en dispositivo electrónico como el «procedimiento realizado de manera directa por un agente de tránsito presente y visible en el sitio del evento, apoyado por dispositivo(s) electrónico(s) que opera manualmente para registrar la evidencia de la presunta infracción al tránsito y para la elaboración en el sitio, de la orden de comparendo», de conformidad con el inciso primero del artículo 135 de la Ley 769 de 2002.

El parágrafo 2 del artículo 7.8.1.1, por su parte, dispone únicamente lo siguiente: «El uso de equipos para las labores de control en vía apoyado en dispositivo electrónico o para fines exclusivamente disuasivos, pedagógicos y de análisis de tráfico, no requerirá autorización de la Agencia Nacional de Seguridad Vial». Esa norma exime de autorización y no fija condición alguna: las exigencias de agente presente, operación manual del equipo y elaboración del comparendo en el sitio no están allí.

La distinción no es formal. Esos tres elementos no condicionan la exención: constituyen la figura. Si un procedimiento destinado a producir evidencia sancionatoria carece de ellos y la orden de comparendo no se entrega al presunto infractor en el lugar de los hechos y de forma inmediata, deja de corresponder al control en vía definido en el literal d) y entra en el ámbito de la detección electrónica del literal e), con el régimen que resulte aplicable a los SAST y la autorización de la Agencia Nacional de Seguridad Vial prevista en el artículo 2 de la Ley 1843 de 2017. La frontera la trazan las definiciones, no una condición añadida a la exención. La forma del vehículo o del equipo no define el régimen; lo define el procedimiento.

Esta precisión tiene consecuencias prácticas. Presentadas como condiciones de la exención, esas exigencias quedarían expuestas a la misma objeción que motivó la derogatoria de la circular: la de constituir requisitos sin fuente normativa expresa. Presentadas como elementos de la definición vigente, cuentan con fuente normativa expresa y no enfrentan la misma objeción de falta de soporte jurídico.

Vale anotar que el acto incurre en esa fusión. Tanto en su parte considerativa como en el artículo 4, la Resolución 36655 atribuye al parágrafo 2 del artículo 7.8.1.1 una fórmula condicional y afirma que dicho parágrafo «establece expresamente» que no se requiere autorización «siempre que» concurran el agente presente y visible, la operación manual y la expedición en el sitio, cuando esos elementos provienen de la definición del literal d) del artículo 7.8.3. La conclusión es correcta; la cita de su fundamento, imprecisa. La observación no es menor en un acto cuya tesis central es que no pueden leerse en una norma exigencias que su texto no contiene.

Por qué se derogó la circular

La motivación de la resolución es específica, y esa especificidad es lo jurídicamente relevante. La motivación central de la derogatoria no es de conveniencia: el Ministerio identifica, numeral por numeral, exigencias que la circular introdujo sin respaldo en la ley ni en el reglamento.

Sobre el numeral 4.1.1, que obligaba a registrar la operación y el arreglo institucional de la autoridad de tránsito, señala que se trata de una exigencia «sin que dicha exigencia se encuentre prevista expresamente en el artículo 57 de la Ley 2197 de 2022 ni en ninguna otra disposición de rango legal o reglamentario». Sobre el numeral 4.1.2, que condicionaba la procedencia del control en vía a la carencia de SAST en el punto y a la existencia de alta siniestralidad, indica que son «requisitos que no están contemplados en el artículo 135 de la Ley 769 de 2002 ni en la Resolución 20223040045295 de 2022». Y sobre los numerales 4.2.1, 4.2.2 y 4.3, que imponían reportes de agentes, puntos de control, dispositivos, periodicidad, señalización, estadísticas y publicidad, precisa que esas cargas corresponden al ejercicio de las funciones de inspección, vigilancia y control de la Superintendencia de Transporte, «y no a requisitos de validez del comparendo».

El Ministerio concluye que la circular «creó cargas procedimentales y requisitos de validez que no existen en las normas que regulan los SAST y el control en vía», y reconoce de manera expresa que mantenerla vigente exponía a las entidades a «eventuales acciones de nulidad, en los términos del artículo 137 de la Ley 1437 de 2011, por infracción de las normas en que debería fundarse, expedición sin competencia o en forma irregular».

El principio que sostiene la decisión es de aplicación general y trasciende este caso: la potestad reglamentaria «encuentra su límite en la propia ley reglamentada», y a la autoridad administrativa no le está permitido «introducir disposiciones que no se desprendan natural y lógicamente de la norma desarrollada, ampliar o restringir su alcance, suprimirla o modificarla». Una circular puede impartir instrucciones; no puede constituir un régimen paralelo. Ese es un criterio que Movemos País ha sostenido en otros expedientes del sector y que resulta igualmente aplicable cuando el instrumento cuestionado favorece al administrado.

Lo que la resolución no hace

La decisión opera hacia el futuro. El artículo 1 dispone que la derogatoria rige «sin perjuicio de las situaciones jurídicas consolidadas y de las actuaciones contravencionales o administrativas adelantadas durante la vigencia de dichos instrumentos». El artículo 3 es más explícito: la derogatoria «no comporta el archivo, la nulidad, la convalidación o la terminación automática de actuaciones contravencionales o administrativas en curso», y cada autoridad de tránsito deberá determinar la norma aplicable y adoptar la decisión que corresponda «prescindiendo de la circular derogada como fuente jurídica autónoma».

No existe, por tanto, una anulación general de comparendos anteriores. Cada actuación se resuelve individualmente conforme a la Constitución, la ley, los reglamentos y la jurisprudencia vinculante. Para el ciudadano, esto tiene una consecuencia práctica que conviene subrayar: la derogatoria no suspende por sí misma los términos de las actuaciones en curso. Por ello, el ciudadano no debería asumir que existe una anulación general y dejar vencer los plazos para ejercer su defensa o acceder, cuando corresponda, a los beneficios de reducción previstos legalmente.

El artículo 5 agrega una regla de no reviviscencia: la derogatoria no revive automáticamente circulares, instrucciones o lineamientos anteriores que hubieran sido sustituidos por la circular derogada. Cualquier lineamiento aplicable deberá derivarse de una fuente jurídica vigente y competente.

Un considerando que no debería pasar inadvertido

La resolución contiene, además, una precisión interpretativa que merece atención. El artículo 181 de la Ley 2294 de 2023 permite instalar determinados sistemas en la infraestructura, estaciones o flota de los sistemas de transporte público sin autorización del Gobierno nacional, y dispone que estos se orientarán «principalmente» al control de la invasión de carriles exclusivos o preferenciales. La Resolución 36655, al caracterizar esa disposición, afirma en cambio que la excepción opera «exclusivamente para el control de los carriles de uso exclusivo» y añade que ello no excluye la naturaleza de SAST ni las demás obligaciones legales, técnicas y procedimentales aplicables.

La segunda conclusión —que una excepción a la autorización no equivale necesariamente a una exclusión del restante régimen— merece análisis. Pero también debe advertirse que la resolución utiliza una formulación más restrictiva que el texto legal: la ley habla de orientación «principal» y comprende carriles exclusivos o preferenciales; el acto administrativo habla de finalidad «exclusiva» y únicamente de carriles exclusivos. Esa diferencia no es meramente semántica y debería ser aclarada.

La interpretación tampoco resuelve todas las relaciones entre ambos regímenes. El artículo 181 autoriza destinar hasta el 60 % de determinados recaudos a financiar la operación del sistema de transporte público, mientras el artículo 5 de la Ley 1843 de 2017 establece un límite del 10 % para la remuneración de la inversión privada asociada a la instalación y puesta en operación de ayudas tecnológicas. Son reglas con objetos distintos cuya articulación debe analizarse según la estructura concreta de cada esquema.

Lo que queda abierto

Junto con la resolución se informó que el Ministerio impartió instrucción al Sistema Integrado de Información sobre Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito —SIMIT— para no registrar las órdenes de comparendo generadas por vehículos que no cumplan las condiciones descritas. Esa instrucción no aparece en ninguna de las cuatro páginas de la Resolución 36655, que no menciona al SIMIT, y no se conoce el acto que la contiene, su fundamento normativo ni el mecanismo técnico mediante el cual el sistema verificará que el agente estaba presente y visible, que operó manualmente el dispositivo y que la orden de comparendo fue expedida en el sitio.

La observación no prejuzga sobre la medida. Señala que la carga de demostrar su sustento corresponde a quien la adopta y que el propio criterio que el Ministerio aplicó a la circular derogada —que las cargas y condiciones de validez deben tener fuente normativa expresa— es el criterio con el que deberá valorarse cualquier instrucción posterior.

Queda abierta también una segunda categoría exenta que ningún instrumento ha delimitado. El mismo parágrafo 2 del artículo 7.8.1.1 exime de autorización, además del control en vía, los equipos usados «para fines exclusivamente disuasivos, pedagógicos y de análisis de tráfico». La regulación no desarrolla expresamente qué condiciones deben verificarse para mantener esa calificación ni bajo qué régimen podría utilizarse posteriormente información capturada por esos equipos con efectos sancionatorios. Es un perímetro que la reglamentación en curso debería cerrar.

Queda abierto, sobre todo, el asunto de fondo. El deber de evaluar los resultados de estos sistemas no es una aspiración: está reglamentado. El artículo 7.8.1.2.3 de la Resolución Única obliga a las autoridades de tránsito a reportar al sistema de información de la Agencia Nacional de Seguridad Vial los datos requeridos para el análisis de los indicadores anuales de seguridad vial «que permitan establecer la efectividad de las medidas tomadas en cada punto autorizado», y la Resolución 181 de 2020 fija el 31 de marzo de cada año como fecha límite.

El Informe Técnico sobre el trámite para la instalación de SAST, elaborado por la Dirección de Infraestructura y Vehículos de la propia Agencia en septiembre de 2025, documenta que las autoridades «no están realizando el reporte oportuno —o en algunos casos no lo realizan en absoluto—», y reconoce que la normativa vigente «no contempla un procedimiento reglamentado para la renovación de dispositivos previamente autorizados, lo que impide incorporar una evaluación formal del impacto».

La misma Agencia formuló la solución: que la decisión sobre la continuidad operativa de cada dispositivo se fundamente en «evidencia técnica y resultados verificables», con una validación de pertinencia centrada en el impacto generado respecto del indicador que sustentó la autorización inicial. Ese ajuste está redactado, el expediente incluye una memoria justificativa de julio de 2026 y un proyecto de resolución que sustituye íntegramente el capítulo aplicable, pero todavía no ha sido expedido.

Entre tanto, el informe identifica 291 dispositivos autorizados por el Ministerio de Transporte y 252 por la Agencia Nacional de Seguridad Vial, para un total de 543 autorizaciones vigentes que eventualmente deberán ser objeto del trámite de renovación propuesto. El vacío tiene, por tanto, fecha de vencimiento.

La posición de Movemos País

Este análisis se inscribe en el eje de regulación técnica, simplificación y control proporcional de la Agenda Programática de Movemos País y en el principio transversal de que la legalidad sea viable. La fiscalización automatizada es un instrumento legítimo de gestión de velocidades cuando opera dentro del marco jurídico y de una política integral de seguridad vial. Pero su evaluación posterior y la decisión sobre su permanencia no deberían agotarse en el número de comparendos o en el recaudo: deben incorporar resultados verificables sobre riesgo, velocidades, siniestralidad, lesionados y fallecidos.

De lo anterior se desprenden cuatro planteamientos. Primero, que la revisión nacional anunciada se formalice en un acto administrativo que fije objeto, metodología, plazos, responsables y consecuencias, porque un anuncio no interrumpe términos ni produce efectos jurídicos. Segundo, que se publique la instrucción impartida al SIMIT con su fundamento normativo y su mecanismo de verificación. Tercero, que avance y concluya el trámite del proyecto de reforma ya elaborado, que cuenta con un diagnóstico técnico de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y propone incorporar la evaluación de impacto como condición de la renovación. Y cuarto, que se establezca la consecuencia hoy ausente: qué ocurre con el dispositivo cuando la autoridad de tránsito responsable no reporta los indicadores en los términos y plazos que la norma ya fijó.

El debate público sobre las cámaras suele plantearse como una disyuntiva. No lo es. La discusión pertinente no es si hay cámaras o no las hay, sino si operan con legalidad, debido proceso, trazabilidad y resultados verificables en seguridad vial.