Noguera apuesta por la infraestructura. Los retos empiezan en la regulación

El 7 de julio de 2026, el presidente electo Abelardo de la Espriella designó a Elsa Noguera como ministra de Transporte para el periodo 2026–2030. Se posesionará el 7 de agosto. En sus primeras entrevistas, la ministra designada fijó las líneas del nuevo Gobierno para el sector, en medio de las tensiones por la suspensión temporal del empalme entre los dos gobiernos.

La apuesta por la infraestructura

El mensaje inaugural fue de infraestructura: reactivar la inversión, destrabar proyectos, revisar concesiones y ampliar aeropuertos. Es una prioridad comprensible, porque el sector llega a la transición con un rezago serio: en 2025 ejecutó apenas el 46,3% de su presupuesto. Destrabar no es una consigna, es una necesidad fiscal y operativa.

La decisión de fondo es qué hacer con las concesiones que terminan: revertirlas al Estado, para que las administre el INVÍAS, o volver a entregarlas a privados. Esa definición fijará el modelo de financiación de la red vial por una década, y con él buena parte del costo de mover carga y pasajeros. El caso emblemático es la Mulaló–Loboguerrero, corredor 4G firmado en 2015 que diez años después sigue sin construirse. Con los privados, la ministra fijó una regla clara: honrar los compromisos, pero exigir cumplimiento, "las obras le interesan es al Estado, no al contratista".

Destrabar es, antes que un problema presupuestal, un problema regulatorio.

El propio balance de la ANI, publicado el 9 de julio, muestra dónde está el cuello de botella. Accesos Norte Fase II firmó contrato en abril de 2022 y solo obtuvo licencia ambiental en enero de 2026. ALO Sur suscribió acta de inicio en julio de 2022 y recibió su licencia también en enero de 2026. El Canal del Dique lleva en preconstrucción desde junio de 2023 y no iniciará obra hasta marzo de 2027, a la espera de un nuevo estudio de impacto ambiental exigido por la ANLA. Ninguno de esos proyectos está detenido por falta de recursos: están detenidos por licencias, permisos y coordinación institucional.

La operación, más allá de la infraestructura

El problema no termina cuando la infraestructura está disponible: ahí empieza la operación, la fase en la que el transportador convierte la vía en servicio. Es una dimensión tan decisiva como la obra misma y el complemento natural de la apuesta por la infraestructura. Para el transportador, la competitividad no depende únicamente de contar con una infraestructura adecuada, sino de poder operar de manera sostenible. Mantener una capacidad permanente —vehículo, conductor, seguros, mantenimiento y el cumplimiento de las obligaciones regulatorias— representa costos que, en los últimos años, han crecido a un ritmo superior a la capacidad de generación de ingresos del transporte legal. El dato lo confirma: el transporte representa hoy el 44,5% del costo logístico del país, frente al 35,9% de 2022 (DNP). El costo logístico total bajó —de 17,9% a 15,6% de las ventas—, pero el peso del transporte dentro de él aumentó. Y ese costo no golpea a todos por igual: una microempresa destina el 16,3% de sus ventas a logística, frente al 11% de una empresa grande. En un sector donde el 80,3% de los propietarios de carga tiene un solo vehículo, la carga recae precisamente sobre el transportador más pequeño.

A esos golpes se suman problemas transversales a todo el sector: buena parte del parque rueda sin revisión técnico-mecánica vigente, las vías siguen dejando miles de víctimas fatales y una parte de los conductores trabaja sin seguridad social. A ello se añade la inseguridad física —bloqueos, extorsión y robo de carga—.

La infraestructura es condición necesaria para el desarrollo del transporte; la regulación determina las condiciones para que esa inversión fortalezca la competitividad, proteja el patrimonio de los transportadores y haga viable el transporte legal.

El reto que hereda: la regulación

El entorno de operación no lo define una infraestructura: lo define la regulación. Y ahí el Ministerio entrante hereda una agenda cargada. Entre las prioridades señaladas por la ministra designada figura el desarrollo del acta que levantó el paro camionero de 2024 y del Decreto 1017 de 2025: buena parte de esos compromisos quedó sin reglamentar en los plazos previstos, y los gremios de carga hablan hoy de ocho actos administrativos pendientes. A ellos se suman el FUEC electrónico y la reforma al taxi, ambos en consulta.

Pero la agenda regulatoria no se agota en esos frentes: atraviesa todas las modalidades de transporte. A ella se suman la reforma al Decreto 1079 de 2015 en el capítulo de transporte especial, la modernización del parque automotor y sus mecanismos de financiación e incentivos, así como las medidas para el fortalecimiento y fomento del transporte legal. Reducir los costos regulatorios del cumplimiento, eliminar cobros no debidos, depurar el exceso y la duplicidad de trámites, fortalecer instrumentos como el SICETAC, ajustar el diseño de la revisión técnico-mecánica, revisar el régimen sancionatorio —cuya reforma requiere trámite legislativo—, definir la vida útil de los vehículos y actuar contra la ilegalidad son decisiones que determinan, en conjunto, cuánto cuesta operar dentro de la ley.

De cómo se resuelvan estos frentes dependerán las condiciones para operar dentro de la legalidad, fortalecer la competitividad y brindar mayor estabilidad a transportadores, empresas e inversionistas. La manera como se tramiten —qué parte de la agenda se resuelve por vía administrativa, cuál requiere trámite legislativo y con qué grado de participación del sector— será, en sí misma, una de las primeras definiciones del nuevo Gobierno. Y el reloj corre: la propia ministra advirtió que las resoluciones pendientes podrían tensionar el arranque hacia la posesión del 7 de agosto.

Infraestructura y operación no pueden separarse

Las dos caras no compiten: se articulan. La infraestructura define parte del costo de operar, y la operación define si ese costo es sostenible para quien trabaja dentro de la ley. Mantenerlas separadas es el riesgo que cualquier política sectorial debe evitar. Optimizar la infraestructura sin atender la estructura de costos del operador construiría mejores vías para un sector que, al mismo tiempo, pierde viabilidad.

El verdadero resultado se medirá por la capacidad de integrar infraestructura y operación dentro de una misma política pública.

El calendario manda. El empalme, hoy en tensión, debe surtirse antes del 7 de agosto. Luego, el nuevo Gobierno tendrá que traducir sus líneas de campaña en instrumentos: el Plan Nacional de Desarrollo, el presupuesto sectorial, la agenda regulatoria, las iniciativas legislativas y las decisiones sobre las consultas heredadas. Las primeras definiciones sobre estos frentes marcarán el rumbo de la política pública del transporte en los próximos años y serán objeto de análisis en futuras ediciones de En Contexto.